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保险人的代位求偿权对象是谁 海事赔偿责任限制主体范围研究

2020年6月17日  贵港海事海商律师   http://www.gghshsls.com/

 宋律师贵港海事海商律师,现执业于***律师事务所,法律功底扎实,执业经验丰富,秉承着“专心、专注、专业”的理念,承办每一项法律事务、每一个案件。所办理的案件,获得当事人的高度肯定。在工作中一直坚持恪守诚信、维护正义的信念,全心全意为客户提供优质高效的法律服务。

  

保险人的代位求偿权对象是谁

  代位求偿权是保险常用名词。保险人在将保险赔款偿付被保险人时,被保险人依法转移给保险人的某些权利。此种权利仅限于财产保险。那么,保险人的代位求偿权对象是谁呢为您整理了相关内容,以供大家参考。



  在实践中,保险人的代位求偿权对象是谁呢下面跟着一起来了解一下吧。阅读完以下内容,一定会对您有所帮助。


  一、保险人的代位求偿权对象是谁


  任何对保险标的的损害负有赔偿的第三人,都可以成为保险人代位求偿的对象。第三人既可以是自然人,也可以是法人。但各国保险法对代位求偿的对象均有所限制。我国保险法对代位求偿对象的限制体现在第47条,该条规定:除被保险人的家庭成员或者其他组成人员故意造成本法第45条第1款规定的保险事故以外,保险人不得对被保险人的家庭成员或者其组成人员行使代位请求赔偿的权利。考虑保险法第45条的规定,保险人当然不能向被保险人本人行使代位请求赔偿的权利。其意义在于,如果保险人向被保险人本人追偿,则被保险人所受损失无法得到保险的补偿,保险也就失去其存在的意义。而被保险人的家庭成员或者其他组成人员的故意行为所造成保险标的损失,保险人仍享有代位求偿权,如果是被保险人本人故意行为所造成的损失,保险人不负赔偿。




  但如何理解被保险人的;家庭成员或者其组成成员;的具体构成蔡弈《论保险代位求偿权的限制》有详细的论述,其中有一种观点将;组成人员;解释为;被保险人的组成人员;,而非仅为;被保险人家庭的组成人员;,;家庭成员;,应是指被保险人是自然人时被保险人的家庭成员。被保险人的家庭成员范围,应指与被保险人共同生活,与被保险人拥有共同财产,在法律上对被保险人没有损害赔偿义务的家庭组成成员。而;被保险人的组成成员;则是另一范畴的概念,系指被保险人为机关、企事业单位等法人及其他非法人组织时,被保险人的员工或雇员。将;被保险人家庭成员;与;被保险人组成成员;有意区分,反映了保险代位求偿权在自然人领域与法人、组织领域的不同限制,较符合保险立法的趋势。这是因为企业、事业等组织与其员工存在着类似于家庭成员间的共同利益。


  二、保险人的代位求偿权成立要件


  对于代位求偿权的成立要件,按照法律的规定,一般应具备下述要件方能成立:


  1、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定,第三者对保险标的的损失负有赔偿,被保险人对其享有赔偿请求权。


  2、保险标的损失原因属于保险范围,即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外,那么保险人就没有赔偿义务,也就不会产生代位求偿权。


  3、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金,并且这种转移是基于法律规定,不需要被保险人授权或第三者同意,即只要保险人给付赔偿金,请求权便自动转移给保险人。


  上述文章为您介绍了;保险人的代位求偿权对象是谁;的相关内容,任何对保险标的的损害负有赔偿的第三人,都可以成为保险人代位求偿的对象。希望上述内容对您有所帮助。若您有需要,建议咨询专业律师。



海事赔偿责任限制主体范围研究



  船舶经营人


  1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条规定:;船舶经营人是指船舶所有人或光船承租人,或经正式转让承担船舶所有人或光船承租人的的其他任何自然人或法人。;虽然在我国《海商法》第204条,《国际海运条例》第29条和第30条和《船舶登记条例》第14条中都提到了;船舶经营人;,但是对其究竟包括哪些人,至今没有一个明确的规定。我们认为,船舶经营人是一个外延十分广泛的概念,指一切依靠自有的或租用的船舶或者船舶的部分舱位进行经营性活动的人,包括船舶所有人、三种船舶承租人以及代他人从事船舶经营的船舶管理人。但是,应当明确的是,船舶经营人应与具体船舶具有一种较为特殊、较为紧密的关系,如船舶承租人通过租船合同对船舶享有租赁使用权等等;那些只是在经营活动中偶然与船舶发生联系的人,不应将其作为船舶经营人看待。


  多式联运经营人和无船承运人


  对于多式联运经营人及多式联运合同,我国《海商法》第102条以及《合同法》第317条都有规定。无船承运人在我国《国际海运条例》中又称;无船承运业务经营者;,是指从事无船承运业务的人。在海运区段,本文所指的多式联运经营人实际上也是无船承运人,因此以下统称为无船承运人。


  对于无船承运人是否应当作为限制的主体,赞成观点的主要理由是:无船承运人所承担的货损赔偿几乎都是由作为实际承运人的船舶所有人等所造成的,既然实际承运人可以享受海事赔偿限制,那么无船承运人也应享有限制才显得公平。但我们认为,无船承运人不应享受海事赔偿限制的权利,主要理由在于:虽然享有海事赔偿限制的主体在逐步扩大,但是这种扩展是有限制的,一个很重要的衡量标准就是看这些主体是否与船舶之间存在较为紧密的利益上的联系。无船承运人显然不符合这一标准,他们与船舶之间并无直接的利益联系,而只是通过托运与特定的船舶形成了偶然的联系。


  综上所述,我们认为,船舶所有人,光船承租人,船舶管理人,救助人,受雇人及保险人应列入限制主体。而对于不经营船舶的多式联运经营人、无船承运人等海运辅助业者,不应赋予他们限制的权利,而且更不能将该制度扩大适用于船舶运输业者以外的其他主体,如港站经营人等。


  而对于其他主体,可以有两种选择,各有利弊。如果采取;船舶所有人模式;,即限制主体的范围只包括船舶所有人以及与船舶所有人具有相同或相似地位的人,如光船承租人、船舶经营人等,而将其他主体,如定期承租人、航次承租人等排除在外。这种模式,最接近海事赔偿限制制度的初衷,但不利于船舶租赁业的发展。如果采取;船舶经营人;模式,即将所有广义上的船舶经营人都包括在内,如船舶所有人、船舶承租人、船舶管理人以及其他形式的船舶经营人。此时虽然有些主体作为限制主体的理由不是很充分,但可以促进整个海运业的发展。正如上文所述,应当结合各国的具体情况以及不同时期所要保护的利益,以选择最适合本国情况的模式。







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